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试论我国海上承运人责任制度(1)

发布日期:2018-12-05 浏览次数[] 文章来源:网络整理

国际磨擦与法律的作用

海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定,造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。(注:本文所称的“海上承运人”指“国际海上货运承运人”。)由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界为舞台的特点,海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》(下称《海牙规则》)、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》(注:该规则被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规则》:根据该规则第6条第1款“在本议定书缔约国之间,公约(指1924年《海牙规则》)与议定书应作为一个文件一并阅读并解释”的规定,它又被称为《海牙—维斯比规则》。正是在把1924年《海牙规则》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完整法律文件看待的基础上,一些海商法专家认为,我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础,又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。)(下称《海牙—维斯比规则》)及1978年《联合国海上货物运输合同公约》(下称《汉堡规则》)这三个并列的调整海上货运合同的国际公约,均以规范承运人责任作为其核心内容。我国虽未加入上述公约,但《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)出台较晚,有机会吸收国际海运立法的现有成果,它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”,建立了结构完整,自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。  一、承运人基本义务之法定  我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石,该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度,均或是以此为基础,或是为此而设立。承运人基本义务法定并非我国独创的制度,在我国《海商法》施行的100 年前,代写职称论文,美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则,就制定了1893年《哈特法》,在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则,不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿,《哈特法》最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收,使世界海上航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化,然而,对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下,以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制,托运人一般处于被动接受的地位,《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据,它所确立的承运人基本义务是强制性义务,免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的协议将被认定为无效,承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任(注:见《海牙规则》第3条第8款。),使货方权益可以得到最低限度的保障,弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛使用,承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下,20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容:  承运人首先须履行使船舶适航(seaworthiness)的义务, 这也是承运人安全航行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本一致:  (1)适航的基本内容采用了广义的适航要求。 首先是使船舶本身适航,船体须紧密、坚实、强固;船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品,这就要求船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员,否则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航(注:司法部律师司、青岛海事律师事务所编《海事律师业务》,法律出版社1992年7月版,第32页。); 还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货,即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。  (2)适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。 绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任;相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”(due diligence )作为衡量是否适航的标准,只要承运人对船舶适航尽了谨慎处理的义务,则无需承担适航责任,实践中一般认为具备相应资格的承运人或其受雇人、代理人以通常的、习惯的方式履行义务,即为谨慎处理(注:张既义等编著《海商法概论》,人民交通出版社1983年4月版,第52页; 司玉琢等著《海商法详论》,大连海事大学出版社195年10月版,第119页。)。《海牙规则》及我国《海商法》采用的是相对适航标准,因它是切实可行的标准,英国普通法所实施的绝对适航标准几乎没有可能达到。为有效解决当代船舶安全营运的问题,国际海事组织于1993年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称ism 规则)从建立船舶安全管理体系方面对船东提出了更高的适航标准(注:详见岳岩著《试析 ism规则实施对船舶适航标准的影响》,《1997年中国海商法年刊》第61—74页。)。  (3)适航的时间。我国《海商法》确定为开航前和开航时, 通常认为“开航前”指开始装货时,“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时(注:於世成等著《海商法》,法律出版社1997年12月版,第90页。),即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。开航以后的不适航不被追究适航责任,因为要求置身于海上莫测风险中的承运人履行其在岸上才能达到的船舶适航标准是不现实的。船舶检验机构签发的船舶适航证书可被视为船物适航的初步证据,货方如以不适航为由追究船方责任时,须证明货物的灭损系船方违反适航义务所致;反之,包括承运人、其代理人或受雇人在内的船方则须证明已尽谨慎处理之责使船舶适航以进行抗辩。不过,许多案例表明船方成功的可能性很小,相当比例的案件都被判船舶不适航(注:杨良宜编著《外贸及海运诈骗、货物索赔新发展》,大连海运学院出版社1994年3月版,第111页。)。  承运人其次须尽管理货物的义务,即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物(第48条,所引我国《海商法》条款,下同)。我国《海商法》要求承运人从装载到卸载涉及的每一个环节均需尽到妥善谨慎之责,妥善之责是对承运人需具备一定装卸技能的客观方面的要求;谨慎之责是对承运人装卸时需尽合理注意的主观方面的要求。这两方面的要求紧密联系,缺一不可。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事,前者的对象是货物,后者的对象是货舱等载货处所。  承运人还须承担不得随意绕航的义务,即所谓直航义务,它实际是承运人管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。我国《海商法》将此单条列出(第49条),既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的义务,使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航(unreasonable deviation)需承担赔偿责任;又明确了为救助或企图救助海上人命或财产或有其他合理的绕航(reasonable deviation)时,承运人不必承担赔偿责任。采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航(船舶脱离原定航线),表明我国认定合理绕航的范围较宽,对承运人较为有利。  以上几项义务是承运人不可推卸的最低义务。考虑到海运市场的无穷变化,我国海商法与《海牙规则》及各国立法一样,允许海运当事人在法定的承运人最低义务和责任之外,增加其义务和责任的约定。可见,缔约自由在提单形式下也有其立足之地。  由于航次租船(亦称程租)合同的出租人与提单承运人在对船舶的占有、使用、运费收取等方面处于相同的地位,我国《海商法》将船舶适航义务和不得随意绕航的义务适用于程租合同。但程租合同的当事人比班轮货运的当事人享有更大的缔约自由,除强制适用适航和不得随意绕航的规定外,《海商法》第4 章有关海上货运合同当事人权利义务的规定仅在程租合同没有约定或者没有不同约定时才适用。  二、承运人可以享受法定免责的权利  民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定,其具体事项可由当事人自行约定,但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利,也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利,构成承运人责任制度的特别内容,承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别(12项与17 项之差),但无实质性区别,即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大,最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。  我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任(第51条第1项)。航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失;管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失(注:前引司玉琢等著《海商法详论》,第125—126页。)。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责,从形式上看,直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则,也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则;雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任,各国立法态度不一,但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责,因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度,优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关,让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其代理人或受雇人航海过失的风险,也未必公平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责,但前已述及货物灭损如系管货过失所致,承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混,实践中也很难区分管船过失与管货过失,一般认为,若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失;若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失(注:参见前引於世成等著《海商法》,第95页。)。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握,举证也极困难,承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定;从货方立场出发,则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成,以求获偿。  《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础,采用完全过失责任制,只要存在违约损害事实,承运人就负有推定过失责任,加重了承运人责任,这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则,这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢?笔者认为,非也。理由之一,《汉堡规则》并未取代《海牙规则》,尽管后者确有一些不合时代发展需要的陈迹与疏漏,但截至1997年2月, 《海牙规则》还有80多个成员国,可见其仍具有不可动摇的国际地位;这从1968 年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。理由之二,《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国,均为海运不发达国家或内陆国,其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3 %左右(注:见胡正良著《当前国际海上货运法律的统一动态》,《1996年中国海商法年刊》第268页。)。作为新兴的海运大国, 我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承担的均衡船货双方力量的国际义务。理由之三,中国远洋运输公司(cosco )的提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适用《海牙规则》”(此即所谓“首要条款”),cosco 的信誉和实力使其提单被世界上众多货主国及航运国所广泛认可,在现阶段,我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则,从而付出超越我们承受能力的代价。理由之四,世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与发达国家竞争,海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一,坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础,(注:此处未采用《海牙—维斯比规则》的表述,是由于《维斯比规则》对《海牙规则》所确立的责任基础并未有丝毫改动。)有利于积累我国的海运资本实力,在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨,而只是接纳其中我们可以消化的部分。共2页: 1 [2] 下一页 论文出处(作者):

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